Appels à tous les passionnés de Citröen
contributeur AFFVE SLR www.louis-slr.fr
À tous les fans d’anciennes, cet article est pour vous ! Et si vous êtes fan de Citroën, n’en loupez pas une miette.
Si on vous parle de véhicule plateau (pick-up) et de la marque Citroën généralement on est proche d’un encéphalogramme plat sur la période d’après-guerre.
Quelques productions officielles ont néanmoins été vendues. On s’intéressera uniquement aux productions, non transformées, sorties des usines Citroën. Il y a eu les 2 CV pick-up produites par l’usine de Slough (GB). A priori seulement quelques exemplaires auraient survécu. L’histoire est triste, car, après 10 ans de service dans la Royal Navy, certaines ont été jetées par-dessus bord… C’est tout pour la 2 CV. Certains diront qu’une version pick-up était disponible au catalogue Citroën France, dans les années 50/60, mais celle-ci n’était pas produite par Citroën. Elle était transformée par Carrosserie Commerciale de Paris et conservait une carte grise fourgonnette et non plateau (pick-up).
On va se tourner du côté de la Dyane. Il y a eu deux Dyane pick-up produites par Citroën. Une production en Iran et une autre en Yougoslavie. La Geri vient donc de Yougoslavie. Quelles sont les raisons pour que la filiale Yougoslave ait pris la décision de produire un petit pick-up sur base de Dyane (et non d’Acadiane) ?
Dans les années 70, Citroën souhaite renforcer son activité en Yougoslavie. L’accord en vigueur entre Citroën et Tomos est trop restrictif pour assurer le développement de Citroën. À cette époque, le gouvernement yougoslave oblige les constructeurs étrangers à s’allier à un constructeur local pour assembler des véhicules. Citroën créée une nouvelle filiale, avec Iskra et Tomos, et détient la moitié de l’entité.
Citroën fournis les machines d’assemblage, d’usinage des pièces pour l’export, le savoir-faire, les produits ainsi que des devises. Tomos fournit le foncier et des équipements de production. Iskra participe à l’extension et à la modernisation de l’usine de Koper tout en apportant des liquidités.
Le 1er janvier 1973, la filiale Citroën est en activité et portera le nom de CIMOS Citroën. CIMOS étant la contraction de Citroën + Tomos. Le logo Citroën est présent sur tous les produits ainsi que la marque Citroën. La filiale assemble uniquement que de « vrais Citroën » pour le marché yougoslave et produit des pièces pour Citroën France. Au fil des années, il est possible de voir dans les articles de presse, ou certaines publicités d’époque, la mention CIMOS avant Citroën être de plus en plus présente. Une forme de fierté gouvernementale de pouvoir se démarquer par une appellation différente. L’unité de production fabriquait plus de 180 pièces pour les Citroën françaises. Une deuxième unité était en charge d’assembler des Citroën envoyées en kits de France vers la filiale Citroën yougoslave. On y assembla des GS, DS, CX, 2 CV, Dyane… toute la gamme Citroën. Les utilitaires ont été produits, mais au compte-goutte. Les marques locales avaient un certain monopole du marché de l’utilitaire. La fin de la 2 CV fourgonnette laisse un vide au catalogue. Quelques Acadiane sont envoyées en kit, mais celle-ci ont un empattement plus long.
La filiale Citroën décide de produire deux petits utilitaires sur base de Dyane reçues en kits. Ils s’appelleront Dak et Geri. La Dak est une fourgonnette plus courte qu’une Acadiane. Le, ou la, Geri est un véhicule un plateau (pick-up).
Toute la partie avant est scrupuleusement reprise de la Dyane avec quelques petites nuances comme la marque du vitrage, les ceintures…. Geri et Dak partagent le même 602 cm3 bien connu sur les productions françaises. La différence se fait uniquement sur la partie arrière. Pour faire simple, certains vous diront que la Dak est une Geri avec un plateau fermé.
Finalement, les Dak et Geri ont été produites pendant environ 4 ans au début des années 80. 900 Geri ont été produites et approximativement 2 200 Dak. Ce qui donne une moyenne de deux véhicules par jour.
On peut entendre dire que la filiale Yougoslave de Citroën aurait proposé les Dak et Geri à la maison mère Citroën et que celle-ci aurait rejeté la proposition. Néanmoins, cette proposition semble être hors contexte pour ces différentes raisons :
– Les anciens employés de Citroën en Yougoslavie ont confirmé que la filiale ne pouvait pas se developper car elle était trop éloignée des enjeux politiques de Belgrade. A l’époque, le gouvernement d’après Tito commençait à se méfier des soulèvements dans les différentes régions ; dont la Slovénie. La priorité était donnée aux usines se situant dans des zones acquises au gouvernement Yougoslave. Le gouvernement misait sur d’autres usines comme celle de TAS (filiale Volkswagen) à Sarajevo pour lancer un pick-up appelé Caddy qui renvoyait une image plus moderne du pays. La Geri a été présentée en 1981 tantdit que le Caddy a été lancé l’année suivante, en 1982. À partir du début des années 80, les véhicules produits avec des conceptions des années 60/70 fût progressivement arrêtés en commençant par la fameuse Zastava 750/850 dérivée de Fiat 600.
– L’unité d’assemblage CKD de la filiale Citroën à Koper était sous dimensionnée. Elle n’arrivait même pas à répondre à la demande du marché Yougoslave.
– Contrairement à l’Usine Renault de Novo Mesto qui produisait des véhicules sur une ligne d’assemblage autonome (sans réception des véhicules en kit), l’unité d’assemblage de la filiale Citroën était incapable de produire un véhicule en autonomie. Ils arrivaient à sortir quelques dizaine de véhicules, assemblés à partir de kit, par jour au maximum. Les photos d’époque montrent une usine d’assemblage artisanale comparée à celle de Renault. Renault avait aussi négocié, avec le gouvernement Yougoslave, une recapitalisation de l’usine pour la production de la nouvelle R5. La situation géopolitique et le fait d’être la « Régie Renault » avaient dû aider.
– Citroën préparait le lancement du C15 et la marque allait tourner la page de l’Acadiane. L’aventure Axel commençait à laisser des traces. Geri et Dak n’auraient pas eu d’avenir dans la nouvelle gamme Citroën.
Il y a beaucoup de faits persistants qui ont justifié l’impossibilité d’exporter la Geri. Si celle-ci avait été conçue dans les années 70, sa notoriété aurait sûrement été beaucoup plus importante.
Sur les 900 Geri produites, il en reste une bonne dizaine en circulation. La majorité des Citroën Geri restantes ont été transformées. Officiellement, il y en a une seule France et celle-ci vient de faire son entrée au Musée de l’Automobile de Lorraine.
après avoir été exposée plusieurs années au Conservatoire Citroën. Ce modèle, presque unique, a été entièrement restauré en respectant scrupuleusement les méthodes d’assemblage d’origine. La restauration date d’il y a 10 ans et a été effectuée uniquement avec des pièces d’origine. Nous avons pu monter à bord pour vous partager quelques photos.
Vous pouvez découvrir cette Citroën Geri en exposition statique aux horaires d’ouverture du Musée de l’Automobile de Lorraine.
Il semblerait qu’un deuxième exemplaire soit conservé précieusement par Citroën dans ses réserves.
Sources :
https://forum-auto.caradisiac.com/topic/380386-toutes-echelles-les-2cvs-en-miniature/page/17/
https://fr.wikipedia.org/wiki/REVOZ
https://musee-auto-lorraine.fr/
https://louis-slr.fr/2023/02/citroen-geri-la-citroen-inconnue.html
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